Назад
Седла клапанов после больших пробегов автомобиля обычно оказываются изношенными.
С одной стороны, уплотняющая фаска приобретает форму, отличную от конической,
а с другой - появляется овальность седла по фаске из-за неравномерного износа седла, т.к. клапан качается в направляющей втулке только в плоскости вращения кулачка распределительного вала.
При перегреве и деформации головки часто возникает несоосность направляющих втулок и седел клапанов. Нередко на фаске седла (обычно выпускного клапана) появляются раковины из-за нарушения процесса сгорания и перегрева. Износы, по-вреждения и несоосность седел сопровождаются соответствующими дефектами клапанов, что приводит к их негерметичности, ухудшению параметров двигателя, а также к перегреву клапанов и седел с последующими более серьезными поломками. Поэтому при сложном ремонте двигателя, связанном с его разборкой, седла клапанов обязательно должны проверяться и ремонтироваться так же, как клапаны и направляющие
втулки.
Основными способами ремонта седел клапанов с описанными дефектами являются
фрезерование (шoрошка) шлифование и притирка.
Фрезерование является наиболее распространенным способом ремонта седел. При этом используются фрезы с различными углами и диаметрами. Фрезы с углом 45°, как правило, подходят для ремонта большинства двигателей. Значительно реже встречаются сед¬ла (и клапаны) с углом 30°. Фрезы с углами в диапазонах 15 - 35° и 55 - 70° имеют вспомогательное значение для обеспечения необходимой ширины и диаметра фаски седла согласие рекомендациям фирм-изготовителей конкретного двигателе. Так как далеко не для всех двигателей такие данные известны, то на практике наиболее часто применяются фрезы с углами 30°, 45° и 60°, обеспечивающие получение традиционной формы седла.
Наружный диаметр фрезы согласуется с диаметром сёдел
- обрабатываемая поверхность седла должна быть на 1 - 3 MМ. меньше фрезы, иначе на седле образуется характерная ступенька, недопустимая при ремонте.
Обычные угловые фрезы выполняются в двух вариантах из инструментальной стали для обработки "мягких" седел и твердосплавными пластинками для обработки седел, имеющих высокую твердость. Поскольку диаметр таких фрез фиксирован, требуется большое количество фрез различных диаметров (от 25 до 50 мм), если предполагается или выполняется ремонт большой номенклатуры двигателей. Некоторые фирмы, производящие инструмент и приспособления для ре-монта, выпускают фрезы с регулируемыми твердосплавными пластинками (резцами). Это позволяет сократить потребное для ремонта количество фрез в несколько раз, но к таким фрезам необходимо относиться с особой осторожностью, так кА они более хрупкие и подвержены поломке при неосторожном использовании.
Основной задачей при фрезеровании седла является обеспечение соосности обрабатываемой поверхности с отверстием в направляющей втулке клапана. Для этого исполь¬зуются два основных типа центрирующих стержней (пилотов) и соединений с ними фрез для обработки седел.
Первый тип предусматривает жесткое крепление фрезы на пилоте. При этом диаметр пилота должен быть на 0,01+0,03 мм меньше внутреннего диаметра втулки. Недостатком данной конструкции является довольно большой зазор пилота во втулке, особенно, если втулка даже незначительно изношена. В результате этого седло после обработки может оказаться несоосным со втулкой. Указанные особенности данного типа фрез требуют большого количества пилотов с разным диаметром и достаточно высокой квалификации механика. Качество обработки седла, в том числе, отсутствие характерного "дробления", зависит не только от квалификации (сила давления на фрезу, исключение перекосов), но и от качества приспособления. В данном случае большое значение имеет зазор между отверстием фрезы и пилотом (он не должен превышать 0,02 мм), биение режущих кромок фрезы относительно пилота, качество заточки зубьев. Довольно сильно влияет количество зубьев фрезы - их должно быть нечетное число и не слишком мало (желательно, не менее 11).
Недостатки фрез данного типа несколько смягчается с по¬мощью неподвижного крепления пилота во втулке клапана (см. рис. 5.65). Основным требованием к такому типу приспособлений является зажатие пилота за неизношенную среднюю часть втулки, что обеспечивается различными цанговыми зажимами. Приспособление должно иметь очень точное соединение фрезы и пилота - зазор менее 0,01 мм, но и в этом случае есть опасность перекоса оси втулки и седла клапана за счет упругой деформации пилота.
Находят применение резцовые головки, у которых вместо фрезы используется твердосплавный резец, но более удобны приспособления, у которых специальный резец позволяет сформировать сразу весь профиль седла. Такие приспособления выпускаются, например, фир¬мами SUNNEN и MIRA (США). Их преимуществом является наличие двух опор у пилота — одна на втулку, вторая — в кроонштейне приспособления. Это значительно повышает качество обработки, приближая его к станочной.
Технология
обработки седла не отличается большой сложностью, однако желательно, чтобы направляющая втулка клапана предварительно была бы отремонтирована или заменена. Седло вначале обрабатывается под угол фаски клапана "как чисто", т.е. до сих пор, пока рабочая фаска седла не будет полностью обработана. Далее дополнительно обрабатываются конусы, сначала с меньшим углом, затем с большим, таким образом, чтобы ширина фаски стала 1,5 - 2,0 мм для впускного «лапана и 2,0 - 2,5 для выпускного. После этого желательно "тронуть" рабочую фаску седла, чтобы убрать заусенцы.
После фрезерования седла необходимо притереть к нему клапан. Притирка в данном случае позволяет в первую очередь проконтролировать качество ремонта - при правильном фрезерованном седле достаточно нескольких секунд для по¬учения ровной притертой поверхности и клапана, и седла. Это определяется равномерно матовой поверхностью притираемых поверхностей. Для притирки могут быть использованы различные приспособления для привода клапана. Одним из «более удобных является цанговый зажим для стержня клапана с рукояткой. Вариант с фиксацией стержня болтом может повредить стержень клапана. Очень удобен и без опасности повреждения стержня клапана способ с применением плотного резинового дюритового шланга, подобранного под толщину стержня, который с натягом одеваетса на стержень и вполне обеспечивает необходимое усилие при притирке.
Для притирки лучше всего использовать абразивную корундовую пасту зернистостью 28 - 40 мкм или аналогичный порошок с трансмиссионным маслом. Алмазные пасты применять нежелательно, т.к. из-за внедрения твёрдых частиц ускоряется износ рабочих фасок седла и клапана в эксплуатации после ремонта.
Притирка выполняется вращением "вперед-назад" прижатого к седлу клапана. Периодический подъем и опускание клапана на седло позволяют возвращать к фаске седла пасту, вытесненную за края фаски во время притирки. Обычно для притирки седла необходимо время не более 1 - 2 мин. Если за это время не удается получить нормальную поверхность фасок на седле и клапане, необходимо предварительно обработать седло. Следует отметить, что в любом случае нельзя злоупотреблять притиркой, пытаясь исправить деформированное седло или клапан - слишком длительная притирка деформирует фаски на седле и клапане совершенно так же, как износ при длительной эксплуатации. Это существенно снижает качество ремонта седел и клапанов. Кроме того, при притирке следует соблюдать осторожность, чтобы паста не попала в направляющую втулку. Для этого следует протирать седло чистой ветошью, мыть клапан сразу после притирки и не трогать стержень клапана руками, если на них оказалась абразивная паста. Если паста все же попала во втулку, необходимо самым тщательным образом ее промыть и продуть. Остатки пасты, попадая внутрь втулок из "мягких" материалов, особенно бронзы, способны в дальнейшем ускорить износ стержня клапана во много раз.
Независимо от способа ремонта седла и фаски клапана происходит
увод клапана вверх, равносильный удлинению стержня . Это может затруднить регулирование зазора клапанов в механизмах с цилиндрическими толкателями, где зазор определяется толщиной регулировочных шайб. В механизмах с гидротолкателями указанное "удлинение" клапана может привести к его "зависанию". Поэтому, если наблюдается сильный износ фасок на седлах и клапанах, при их ремонте рекомендуется одновременно несколько укоротить клапан со стороны его торца. Обычно достаточно 0,2 - 0,4 мм, более точно это можно сделать, измерив положение клапанов в головке до и после ремонта с помощью глубиномера, например, по выступанию торцов со стороны верхней плоскости или тарелок со стороны нижней плоскости.
При ремонте сёдел и фасок не обязательно стремиться к 100%-ной герметичности клапанов, т.к. после непродолжи¬тельной эксплуатации детали прирабатываются друг к другу (разумеется, речь идёт о правильно отремонтированных деталях). Поэтому к проверке утечек через клапаны с помощью керосина следует относиться с осторожностью - небольшие утечки ещё не являются признаком некачественного ремонта.
Назад 
